真金白银投入，并未换来预期的高增长，去年开始，十余家跨国车企集体宣布暂缓电动化转型。不少企业为此付出了巨额代价，Stellentis、福特、通用、本田和保时捷五家车企对2025年财报累计计提了近5000亿元的亏损。
这些跨国车企紧急调整策略，重新加大在燃油车和混动车上的研发投入。然而，发展智能化和电动化是全球汽车不可逆的方向，也是跨国车企不得不面对的现实。后退一步虽然可以及时止损，但也存在饮鸩止渴的风险。
随着全球新能源汽车渗透率从2022年的13%快速提升至2025年的23.5%，并呈现逐年上涨的趋势，固步自封的策略可能让一批跨国车企与转型先行者的差距越来越大，推动行业重新洗牌。
如果将时间维度拉长，跨国车企在五年前也争先恐后地制定了激进的电动化转型时间表。然而，市场中的变化接二连三，打了这些车企一个措手不及。
目前，世界新能源汽车发展呈现出明显的不均衡性。中国车市新能源渗透率跃升至2025年的45.5%，而美国和欧洲的新能源汽车渗透率分别仅为9.7%和23.4%。这种局面与各地区的差异化政策有关。
以北美市场为例，尽管起步较早，但美国市场的新能源汽车渗透率并不高，这主要与当地政策驱动较弱、基础设施薄弱、车型供给少等因素有关。根据ICCT数据统计，2020年美国市场销售的新能源车型为59款，而中国和欧洲分别为300款和180款。
2021年，美国重返巴黎协定，推出一系列新能源车及相关产业的激励政策，直接影响了本田、福特等主要销量来自北美市场的车企的战略。然而，政策风向很快又发生变化，特朗普政府终止了一系列新能源汽车的利好政策，欧盟也放弃了2035年禁止销售新汽油和柴油汽车的计划。再加上中国车企在全球新能源汽车市场的领先优势不断扩大，跨国车企在这场变革竞争中越发力不从心。
根据2025年的销量数据，本田汽车全球电动化渗透率不足9%，与此前设定的目标相差较大；福特电动车F-150 Lightning和Mustang Mach-E在2025年下半年月销量骤降超70%和50%；通用汽车虽然位居美国电动车销量第二名，但全球新能源渗透率仍然不足10%。
在电动车规模化节奏与巨额研发投入失衡后，跨国车企因电动化形成的亏损额像雪球一样越滚越大，迫使它们搁置激进的电动化计划，重拾传统发动机业务。一方面，HEV市场销量可观，仍有较大的市场需求；另一方面，老牌跨国车企的优势正是传统“三大件”（发动机、变速箱、底盘），迭代升级HEV车型或技术预计投入的成本更少、利润空间更多。
然而，新能源汽车仍是全球汽车变革中不可逆的趋势。2025年，世界新能源车渗透率已达23.6%。其中，欧洲新能源汽车渗透率从2021年的14.2%提升到2025年的23.4%；北美新能源汽车渗透率从2021年的3.8%提升到2025年的8.5%；日韩新能源汽车渗透率也有所提升。
选择在发动机舒适区等待的跨国车企，未来可能面临更严峻的挑战和更激烈的竞争。尤其是在产业链上游的零部件供给端，中国企业在新能源汽车耗费最高、技术最核心的“三电”（电池、电驱、电控）技术已经领先一个身位。2022年至2025年，中国企业在全球动力电池装车量前十强中的市占率从60.4%提升至70.4%。跨国车企缺乏本土电池链，依赖以中国电池企业为主的电池厂商，议价权较弱。
在产品端，中国车企早在2021年就基本完成了新能源产品的更新迭代，传统车企也早已开拓新能源子品牌，新能源汽车细分品牌数量已经超过50个。同时，中国新能源汽车加速向海外出口，从2023年到2025年，出口量从120.3万辆跃升至261.5万辆。包括比亚迪、奇瑞、吉利、长城、长安等多家中国车企凭借新能源汽车和成熟的产业链体系，在全球多个重要汽车市场持续冲击老牌跨国车企的市场份额。
在中国汽车市场变革驶入智能化的同时，拥有互联网软件基因的造车新势力早在2014年已入局，开启了对智能化的研发投入，催化出一批自动驾驶、智能座舱产业链公司，形成了成熟的智能化汽车产业链。中国车企借此机会再度拉开与老牌跨国车企的差距。
多次来华的福特CEO吉姆·法利公开表示：“世界上70%的电动汽车都是中国制造的，中国车企已经将智能化技术搭载上车，而且中国车企的成本控制、车辆品质也远比西方产品更好，如果我们在这场竞争中失败了，那么福特将没有未来。”
为了更快速、更省钱地达成电动化、智能化，不少跨国车企选择与中国新能源车企合作，如大众入股小鹏，直接购买小鹏的技术，联手做产品；Stellantis入股零跑汽车，成立合资公司。
当前，中国汽车换道超车已经初见端倪。比亚迪凭借新能源汽车的强势表现线上股票配资，连续三年跻身全球汽车销量前10位，最新年度排名已高居第5位。另一家中国车企吉利也已连续两年进入全球汽车销量前10名。显而易见，全球车企竞争格局正被洗牌，势不可挡的新能源浪潮下，留给跨国车企的转身时间窗口正在收窄。
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